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为何制造商暂缓新能源汽车的商业销售?

发布:2010-08-28 00:00:00  来源:转载  浏览次  编辑:佚名
在国家相关政策的推动下,已有混合动力、纯电动的公交客车、轿车等一大批整车上牌上路,用于城市公交、出租车等领域,不少新能源车型在各个示范城市正在或准备进行示范运行。

  不久前,政府公布了针对个人用户购买新能源汽车给予5万~6万元补贴的政策,并确定5个示范城市。

 
 
但在一大批利好消息和有利形势之下,已获上牌资质的新能源汽车制造商突然冷静了下来,不再呼吁政府支持,以免使他们研发的汽车推向市场。而这个现象并非个案。为何会出现这种状况?

  笔者认为,有以下几方面的原因:一是目前已经上目录的车型,其四大关键零部件大多是外购的,性能不大稳定,整车厂对其可靠性没有多大把握,于是不肯贸然进入商业销售。

  二是对于电池系列问题,电池商不太有把握,整车厂则更没有把握。品质性能需要专门设备、专业人员进行一定时间的测试,且检测试验设备也是一大笔投入。在市场未打开之前,整车商似乎不愿投入,电池厂则自我吹嘘。

  三是关键零部件成本高,导致了整车成本高。政府针对个人购车补贴5万~6万元,不足以弥补新能源汽车之高价位。因此,对个人购买的吸引力不大。

  四是产品标准不统一,整车厂与关键零部件厂商是一对一的定制,而不是通用产品。比如电池规格、整车电池组容量、工作电压、电机功率、车载充电器、控制器的规格等。

  五是真正向市场用户开放的通用充电服务基础设施一个也没有。个别地方建立的充电站和充电桩是示范性质的,只是以自己的设想来确定参数,它不是标准化、通用化的。整车厂为卖车去建自己的充电系统是不可能的,而且一个城市每个品牌的车型都各自独立建新能源汽车充电系统,是不合理、不经济、不科学的。

  新能源汽车不能进行商业销售的原因可能有许多,这里的问题大多是公共性的。如标准,已经有了一些,但尚欠缺许多,相对滞后的状态已经拖了产品商业化的后退。由于标注缺失,现在各个研发单位和整车厂的零部件和车型五花八门,无法形成系列,也无法形成规模量产,这是成本高的原因之一。同时各路神仙各显神通,无法形成研发攻关团队,使关键零部件之品质达不到实用程度。新能源汽车研发以“三纵三横”为格局,燃料电池、混合动力、纯电动和电池、电机、电气控制,但没有就技术标准、政策法规与经济资助、能源补给三个系统搭建三个平台,致使技术标准有了,但既缺少又滞后,经济和政策方面仍然缺少。至于新能源补给如充电服务系统,要么没人干,要么各自单干,缺少通用共享性。三纵三横三平台是一个完整的体系,到新能源汽车进入示范和商业化前夜,三个平台的作用显得特别重要。现在新能源汽车面临的产业化、商业化难题,只有三个平台的作用来解题,而三个平台作用的主角是新能源汽车研发的组织者、推动者和相关职能部门,如果不能就三个平台系统的关键问题进行解题,前面三纵三横的努力不会达到理想之目的。

  具体说来,技术标准平台,必须就燃料电池、混合动力、纯电动之整车的标准原则设定;首先确定电动机功率、续航里程、车辆时速,然后确定动力电池、电池组容量、工作电压、充电方法、充电时间、接口标准。这些关键零部件标准确定了,研发者、制造商可以据此进行研制,整车厂再去寻找配套,关键零部件形成系列,整车形成规模量产,有利于降低成本和提高品质。现在大家都冲着投资因素,不愿研发和提升品质,反过来巨大投入也无法形成回报。新能源汽车只有零部件成本降低了,才能进入商用市场。靠资助补贴是无法形成产业的,这就需要政策法规、经济手段来推动。其次是

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